昆明地鐵在5號線2022年6月開通后，在建地鐵就只剩下兩條——2號線二期和1號線西北延。這兩條地鐵其實分別是1號線和2號線的一部分，因此嚴格來說并不能算獨立地鐵線路，而是既有線路的二期工程。

兩段地鐵里程并不算長，2號線二期有12.8公里，1號線西北延更短，只有7.6公里，分別在2015年和2016年開工建設，至今已經有10年時間，但由于種種原因卻一直沒有建成。

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2號線二期海東公園站2023年7月才開工

其中2號二期的最大障礙是昆明火車站下穿工程，1號線西北延因為都在一二環(huán)內，拆遷體量很大，難點在征地拆遷。兩條線因為涉及到建成后1號線和2號線分拆運行，所以在建設工期上互相又有影響，也即兩條線必須基本同步建成，否則就無法實現(xiàn)分拆運行，這進一步增加了這兩段在建線路的協(xié)同建設難度。

去年，2號線二期的卡脖子工程——昆明火車站下穿隧道，終于有了重大突破——影響施工的火車站行包房在去年底基本完成拆除工作，今年即可進行盾構掘進施工。由于這一段是2號線二期唯一尚未貫通的隧道，距離也不算長，正常施工的話半年多即可貫通，年內實現(xiàn)三通。

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正在拆除的昆明火車站行包房

而1號線西北延兩大拆遷難點——一二一大街站和教場北路站、鍋蓋山停車場也大部完成征地，不過去年一二一大街站又擴大了拆遷范圍，云南師大西院的7800多平米建筑將被拆除，五華區(qū)城市更新改造局已經在去年底開始對被征收房產進行價值評估。

正因為1號線西北延和2號線二期的最大障礙基本掃除，所以昆明軌道集團在去年8月公布的《21 昆明軌道 MTN004(綠色)募集資金使用情況的報告》中，將1號線西北延和2號線二期的完工時間都注明“2025年內項目全面完成建設”。

這個時間點顯然是太樂觀了，拋開2號線二期不說，1號線西北延因為涉及還建項目，今年完工肯定不大可能，好在軌道集團在幾年前就已計劃先開通1號線西北延的德勝橋到潘家灣或者彌勒寺區(qū)間，今年如果能將這一段完全建好也不影響一二號線分拆。

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1號線西北延教場北路站和鍋蓋山停車場受拆遷影響拖延了工期

但鑒于這兩條線路的建設工期曠日持久，預計完工時間也一推再推，即便如今最大施工障礙已經掃除，理論上今年確實有完工可能，外界仍對2025年建成不敢報太高期望。一位建設行業(yè)的資深人士說，今年能不能完工，關鍵看資金有沒有保障，錢是不是到位。

問題是昆明地鐵現(xiàn)在遇到的最大困難就是缺錢。昆明地鐵現(xiàn)有運營線路由于尚未形成網絡，客流強度不高，票款收入增長緩慢。作為昆明地鐵營收的另一大支柱，房地產開發(fā)也由于房地產市場不景氣而下降比較多。另外，昆明地鐵建設的重要資金來源之一是昆明市軌道交通建設發(fā)展專項資金，其中全市土地出讓收入的3%是該專項資金的主要來源，這一部分資金同樣受到房地產行業(yè)的嚴重影響。

由于營收有限，昆明地鐵不得不高度依賴政府補貼，根據昆明軌道集團公開的數(shù)據，2023年昆明市對昆明地鐵的運營補貼高達23.76億元。但如此高的補貼，也只能保證昆明地鐵的日常運營，要完成2號線二期和1號線西北延剩余工程，主要還得靠借款。

建筑上掛著商鋪的招牌玻璃窗上有貼商標 AI 生成的內容可能不正確。

昆明地鐵的客流強度一直上不去，2024年全年客運量3.07億人次

可是隨著兩條線建設時間的一再拖延，地鐵建設成本也在不斷增加。昆明軌道集團公布的數(shù)據顯示，尚未完工的2號線二期和1號線西北延是目前昆明6條地鐵中建設成本最高的，其中2號線二期的每公里投資為7.71億元，1號線西北延每公里投資更是高達11.83億，是1、2號線首期工程的兩倍還要多。即便如此，軌道集團還在去年底發(fā)行中期票據的募集報告中說，如果建設期內征地拆遷成本，原材料、設備、人工成本上漲，項目建設成本還會繼續(xù)上升。

也許正是因為營收壓力大，投資又居高不下，資金緊張的昆明軌道集團今年計劃在2號線二期的資金投入只有2億元，1號線西北延更是只有9000萬。這點錢能保障今年完工嗎？

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